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venerdì 28 giugno 2013

Nuovi Daf Euro 6

In questa settimana Daf ha rinnovato la serie LF e CF apportando modifiche alla cabina e al motore, infatti sono dotati di un nuovo cambio,un nuovo motore e un nuovo telaio; i motori Euro 6 sono PACCAR con iniezione Commonrail avanzata e prestazioni da 150 CV fino a 510 CV, sarà possibile acquistare versioni con cambio manuale o automatizzato.
Per quanto riguarda la cabina è stata ingrandita la calandra anteriore per ottimizzare il raffreddamento del motore e manterene basso il consumo di carburante; senza contare i nuovi fari con un design diverso e ora con luci a LED.
Nell'abitacolo il volante è nuovo, con comandi integrati e nuovi sedili per un ottimo confort di guida.
I componenti sono stati sistemati in modo intelligente per far si che la capienza del serbatoio arrivi fino a 1.500 litri.



mercoledì 19 giugno 2013

Man TGX 2013


Man approfitta dell'arrivo delle motorizzazioni Euro 6 per rinfrescare la linea di TGS e TGX.
Nei trattori TGX e TGS è stato particolarmente rivisto il frontale,ingrandendo il marchio sulla griglia del radiatore e dando maggior spessore alla modanatura cromata.
Sono diventati anche più grandi i deflettori laterali per rafforzare l'insieme,quindi i convlogliatori sono be visibili.Inoltre è stata abbassata l'incernieratura del cofano per dare più spazio ai copri tergivetri,i quali risultano più esposti;questo per evitare che nei mesi invernali ci sia un accumolo eccessivo di neve.
Un'altra novità è il fatto che monterà serbatoi per l'AdBlue,quindi sarà più ecologico,con una capacità da 25 a 80 litri,che verranno installati sul fianco sinistro del camion.
Gli interni rimarranno uguali se non per l'aggiunta del sistema multimediale Man Media Truck Advance;ora di serie su tutta la linea TGX.

domenica 11 marzo 2012

LISTA E.655/E.656 VECCHIA LIVREA

Tante unità E.655 e una E.656 hanno mantenuto i colori originali. Ecco quali:


E.655.031 Accantonato
E.655.032 Accantonato
E.655.051 Accantonato
E.655.054 Accantonato
E.655.079
E.655.083 Accantonato
E.655.084 Accantonato
E.655.092 Accantonato
E.655.201 Accantonato
E.655.202 Accantonato
E.655.204
E.655.209 Accantonato
E.655.210
E.655.212 Incendiato
E.655.213 Accantonato
E.655.215 Accantonato
E.655.216 Accantonato
E.655.217 Accantonato
E.655.220
E.655.222 Accantonato
E.655.223 Accantonato o Demolito
E.655.225 Accantonato
E.655.228
E.655.230
E.655.231
E.655.233
E.655.234 Accantonato
E.655.235 Accantonato
E.655.238 Accantonato
E.655.240
E.655.243
E.655.245
E.655.246
E.655.247
E.655.249 Accantonato
E.655.251 Accantonato
E.655.252 Accantonato
E.655.257 Accantonato
E.655.259 Accantonato
E.655.262 Accantonato
E.655.265 Accantonato
E.655.271
E.655.275 Accantonato
E.655.278 Accantonato
E.655.281 Accantonato
E.655.283 Accantonato
E.655.290 Accantonato
E.655.292
E.655.296 Accantonato
E.655.298 Accantonato
E.655.299 Accantonato
E.655.301
E.655.302 Accantonato - Fregi in rilievo FS asportati
E.655.303 Accantonato
E.655.305 Accantonato
E.655.306 Accantonato
E.655.159 Accantonato
E.655.168 Accantonato
E.655.178
E.655.196
E.655.445 Destinata DPR
E.655.447 Noleggiata SERFER
E.655.451 Destinata DPR
E.655.456 Accantonato
E.655.474 Destinata DPR
E.655.477 Accantonato
E.655.478 Accantonato
E.655.479 Accantonato
E.655.486 Accantonato
E.655.487 Accantonato
E.655.491 Accantonato
E.655.493 Accantonato
E.655.496 Accantonato
E.655.500 Accantonato
E.655.504
E.655.505 Senza Fregi in rilievo FS
E.655.507 Accantonato
E.655.509
E.655.510 Destinata DPR
E.655.517 Destinata DPR
E.655.521 12 Sabbiere
E.655.523 Accantonato
E.655.525 Accantonato
E.655.528 Accantonato
E.655.530 Destinata DPR
E.655.535
E.655.536 Accantonato
E.655.537
E.655.538 Accantonato
E.655.539 Accantonato
E.655.540 12 Sabbiere
E.655.541 Accantonato
E.655.542 Accantonato
E.655.543 Accantonato
E.655.544 Accantonato
E.655.545 Accantonato - Senza baffo giallo e fregio FS
E.655.546 Accantonato
E.655.547
E.655.550
E.656.607

sabato 24 dicembre 2011

Locomotive FS E.447

Abbiamo già parlato in precedenza delle motrici E.444 ed E.444r.

Approfondiamo adesso, l' argomento delle Tartarughe della direttissima , ovvero le E.447

Intorno al 1987 i tecnici delle FS, valutarono la consistente quota di guasti ai collettori dei motori di trazione che si verificava nell'esercizio a velocità prossime ai 200 km/h e cercarono di porvi rimedio modificando 18 locomotive mediante la variazione del rapporto di trasmissione pignone-corona a 42/75. Per sopperire al problema delle sfiammate tra spazzole e collettori alle elevate velocità di rotazione si ritenne utile abbassare in tal modo la velocità di rotazione massima dei motori alle alte velocità. Con il rapporto di trasmissione innalzato a 42/75 il gruppo così riadattato venne riqualificato in E.447, col soprannome Tartarughe della Direttissima. Tuttavia la variazione del rapporto, abbastanza onerosa, abbassava anche la prestazione della locomotiva di circa il 10% creando un problema di operatività e pertanto non ebbe seguito. Fatte le opportune valutazioni si optò per la modifica dei collettori dei motori riportando le macchine al vecchio rapporto di trasmissione


domenica 18 dicembre 2011

Nuova Chevrolet Captiva

Ci siamo messi al volante della rinnovata sette posti Chevrolet Captiva, la Suv appartenente al gruppo GM. La vettura sfoggia la grinta delle potenti macchine americane e si fa notare per un design aggressivo del frontale: muso massiccio e tipico Chevrolet, con il marchio posizionato al centro su una barra che divide le ampie prese d’aria. Per quanto riguarda gli aggiornamenti all’abitacolo, la Captiva esibisce una suggestiva illuminazione blu degli strumenti che puntano sulla perfezione del design.Pur mantenendo le caratteristiche meccaniche originali (trazione anteriore o integrale, retrotreno a bracci trasversali, apprezzabile dotazione di dispositivi elettronici di supporto alla guida), la Captiva è stata oggetto di interventi volti a migliorare l’insonorizzazione, il “lavoro” fornito dalle sospensioni e la guidabilità. È, comunque, sotto le linee ritoccate dei nuovi cofani che si trovano i cambiamenti tecnici più importanti. Disponibili, infatti, inediti motori, molto potenti, uniti a nuovi cambi automatici e manuali a sei rapporti.La gamma dei motori comprende due motori a benzina (2.4l e 3.0l) e un motore turbodiesel da 2.2l con due varianti di potenza. La tecnica all’avanguardia garantisce un rapporto ottimale fra potenza e risparmio di carburante. I passaruota ridisegnati e più muscolosi permettono di accogliere pneumatici da 17 a 19 pollici. Abbiamo guidato la Captiva 2.4l LT 4WD abbinato ad un cambio manuale a sei rapporti. Questo motore da 167 cavalli consuma 8,9 litri ogni 100 chilometri nel ciclo misto. La potenza del motore è dimostrata anche nello sprint da 0 a 100 Km/h, impiega difatti solamente 10,5 secondi. Tra gli appunti esterni, l’aspetto del frontale, squadrato e troppo massiccio, la manovrabilità del cambio, ostacolata dal voluminoso e alto appoggia braccio posto tra i sedili anteriori, mentre lo sterzo che, nel complesso offre apprezzabili caratteristiche, dovrebbe avere un diametro di sterzata meno ampio. Salendo sulla nuova Captiva, guidatore e passeggeri sono accolti da un interno luminoso e spazioso. Gli interni adottano un nuovo schema di rivestimenti e finiture che prevede tessuti completamente nuovi per i sedili e dettagli decorativi interni più raffinati. Nell’abitacolo sono stati anche integrati vani portaoggetti supplementari che incrementano la sensazione di spaziosità e praticità. Anche il freno a mano elettronico ha consentito di ricavar spazio utile nella consolle centrale per accogliere due porta bicchieri. Grande importanza è stata data anche alla sicurezza passiva: la Captiva monta sei Airbag, anteriori e laterali per il guidatore e il passeggero anteriore, a tendina per i passeggeri posteriori esterni, e cinture di sicurezza a tre punte con pretensionatore e limitatore di forza per i due anteriori. Il sistema audio prevede di serie la connettività tramite prese Aux-in e Bluetooth con comandi integrati al volante. Sulla versione LTZ, è disponibile il sistema di navigazione con display da sette pollici con mappe complete di tutta Europa. La nuova Captiva porta avanti la tradizione Chevrolet di offrire Suv innovativi con un ottimo rapporto qualità/prezzo (a partire da Fr. 34.990.-), con motori potenti ed efficienti e una qualità interna sorprendente.

giovedì 8 dicembre 2011

La nuova Citroen C-Zero


Con la C-Zero la Citroen lancia la sua prima vettura 100% elettrica dando al domani la propria impronta tecnologica e creativa. Questo modello è infatti l’espressione della “Creative Technologie”, sotto il cui nome è stato costruito. Questa vettura di piccole dimensioni non consuma benzina, non emette gas combusti, non emette CO2 e non causa rumore, la C-Zero è una delle vetture del futuro. Con una lunghezza di 3,48 metri è perfetta per girare in città, la velocità massima è di 130km/h e ci mette 15,9 secondi per accelerare da 0 a 100km/h. La Citroen C-Zero non è lenta in autostrada, però c’è da dire che oltre i 100 chilometri orari l’aumento del consumo è notevole e l’autonomia si riduce più che proporzionalmente.
La portata totale è di 150 chilometri, il nostro consulente della Citroen ci dice però che conviene caricarla appena arrivati a 30 chilometri. La C-Zero, nonostante sia una vettura piccola, offre molto spazio al suo interno con i suoi quattro posti, inoltre con 5 porte e un cofano con volume per 166 litri risulta anche estremamente comoda. Le spalliere dei sedili posteriori si possono anche abbassare creando così un bagagliaio ancora più voluminoso e accessibile. La vettura è dotata di servosterzo, ABS, ESP, assistente di freno di emergenza, finestrini elettrici, sei airbags e climatizzazione automatica. Inoltre la vettura offre il riscaldamento dei sedili, radio Bluetooth e presa USB. Parlando di comfort, la C-Zero è allo stesso livello dei suoi concorrenti della categoria delle utilitarie, i sedili sono certamente un po’ piccoli, ma ciononostante confortevoli, e le sospensioni assorbono le irregolarità con dolcezza ed eleganza. La vettura propone e invita a una nuova esperienza di guida, più rilassata, e sorprende per la sua silenziosità: quando si guida i rumori del motore elettrico passano in secondo piano perché si percepiscono soltanto quelli dallo scorrimento e dall’aerodinamica, il che ha fatto raggiungere alla Citroen C-Zero il voto «buono» per la valutazione della rumorosità. La C-Zero è molto semplice da utilizzare, basta inserire la chiave e girarla finché non si sente un segnale acustico e si accende la scritta “Ready”, il cambio è automatico. Lo stato della batteria è segnalato da un’indicazione fatta apposta, dove l’area blu-scura significa che la batteria si sta caricando, l’area verde fa capire che si guida in maniera economica e l’area bianca segnala che la batteria si sta scaricando più velocemente. La batteria può essere ricaricata in due modi.
Il primo: in un posto fornito di una presa elettrica tradizionale, come casa propria o una stazione di ricarica pubblica. È sufficiente collegare il cavo d’alimentazione a una presa da 220 V, una ricarica completa dura sei ore. Il secondo: in un impianto speciale veloce con una presa di 400V, così con una ricarica di soli 30 minuti, la batteria viene caricata fino all’80%. Per la C-Zero è stata determinata, come accennato prima, una portata di 150 chilometri, come però per tutte le altre vetture sul consumo influiscono vari impatti. Per una vettura elettrica questi impatti sono soprattutto la climatizzazione e il riscaldamento. Il consumo del test di 161 kW/km equivale, con un misto elettrico svizzero, ad una emissione di CO2 di 22,8 g/km e genera delle spese di CHF 2.40.- per 100 km (calcolato con CHF 0.15.- per kWh). La C-Zero costa CHF 45’990.-.

giovedì 1 dicembre 2011

Qualche informazione sulla locomotiva E.444

Alla metà degli anni sessanta il Giappone stava stupendo il mondo con lo Shinkansen, mentre i francesi cominciavano a muovere i primi passi con il loro programma TGV. In Italia il 3 dicembre 1963 sulla tratta Grosseto-Montepescali della ferrovia Tirrenica una coppia di elettromotrici ALe 601 raggiungeva i 225 km/h. Si era in pieno fermento innovativo a causa dell'accresciuta esigenza di trasporto veloce. Mancavano tuttavia nelle ferrovie italiane le locomotive in grado di raggiungere e superare il muro dei 140 km/ora con carrozze viaggiatori. Nel 1964 l'Ufficio studi locomotive elettriche del Servizio Materiale e Trazione FS sotto la guida dell'ingegner Giulio Giovanardi[1][2]sviluppò un nuovo progetto di locomotiva di elevata potenza ma soprattutto di elevate prestazioni velocistiche; venne deciso quindi di commissionare alla Società Nazionale Officine di Savigliano la costruzione della motrice con struttura di tipo convenzionale ma in grado di svolgere servizio su treni rapidi ed espressi a velocità elevate.
Anche le E.444 seguirono la moda del loro periodo, in cui ai treni veniva attribuito un soprannome solitamente affiancato dall'apposizione di un logo sulla fiancata del frontale: questi mezzi furono soprannominati Tartarughe, un nomignolo che in seguito unito ad un logo ironico applicato con la ristrutturazione si conquistò l'affetto degli appassionati e di coloro che servivano a bordo.

E.444 prototipo [modifica]

Il primo prototipo, la 444.001 venne consegnata nel luglio del 1967 e fu subito oggetto di prove e sperimentazioni. La prima corsa prova fu effettuata sulla Roma-Napoli alla trazione di 6 carrozze UIC-X e un bagagliaio alla media di 143 km/h, un fatto notevole, allora, dato che le 646 erano autorizzate alla velocità massima di 145 km/h.
Gli altri 3 prototipi vennero messi su rotaia tra il 1967 e il 1968. Erano macchine piuttosto potenti per l'epoca, oltre 3000 kW, ma non abbastanza per l'utilizzo su linee rapide: inoltre i loro carrelli erano limitati a soli 180 km/h. La cassa delle E.444 primo modello era squadrata, e risentiva fortemente delle linee delle motrici di vecchia generazione ignorando le esperienze di aerodinamica portate avanti per gli elettrotreni con il progetto ETR 300.
Nonostante tutto furono estremamente innovativi per l'epoca, e il prototipo 001 venne inviato a Copenaghen ad una mostra ferroviaria suscitando ammirazione. In occasione del battesimo tenuto dal Presidente del Consiglio Aldo Moro e dal Ministro dei Trasporti (e futuro Presidente della Repubblica) Oscar Luigi Scalfaro, l'8 novembre 1967 ci fu il viaggio inaugurale: la E 444.001, con alla guida i macchinisti Arrighi e Pini, partì dal binario 1 della stazione di Roma Termini alle 9.00 alla testa del treno TV33069 diretto a Napoli (linea Direttissima via Formia); la macchina compì il suo viaggio in soli 88 minuti toccando i 207 km/h (allora considerata alta velocità) tra le località di Campoleone e Latina. Nel 1970 le Poste Italiane dedicarono, per la XII Giornata del francobollo un'emissione speciale da 25 lire al nuovo locomotore, in omaggio ai successi tecnici del mondo ferroviario italiano.

E.444 di serie [modifica]

Locomotiva elettrica E.444.049 a Napoli Centrale nel maggio 1971 in sosta in livrea originale con fregio in alluminio.
Tra i prototipi e le prime locomotrici di serie molte cose cambiarono: i motori T550 vennero sostituiti con i più prestanti T750, portando la potenza installata a 4.200 kW, e i carrelli furono sostituiti con altri adatti alla velocità di 200 km/h. Il grezzo frontale piano fu abbandonato in favore di uno più bombato e dalle prestazioni aerodinamiche migliori. Venne del tutto eliminato anche il pancone frontale porta-respingenti. Venne introdotta una livrea fortemente caratterizzante, contraddistinta da due fasce blu orientale su fondo grigio perla. In seguito fu reintrodotto il fascione frontale rosso antiinfortunistico. Fino agli anni ottanta le E.444 erano decorate con finiture in alluminio spazzolato e con un fregio frontale con il logo alato delle FS.
I primi 50 mezzi consegnati (E.444 006-055) risposero in modo eccellente alle richieste del gestore, e altre 60 unità vennero commissionate nel 1972 a vari produttori e consegnate nei due anni seguenti. L'utilizzo sulle linee francesi di confine dotate di elettrificazione di vecchia concezione spinse alla modifica di un numero limitato di mezzi, 16, per adattarli all'alimentazione a 1,5 kV CC.
Nel 1974 la necessità di aumentare la potenza traente suggerì l'adozione su due macchine, la 444.056 e 444.057, di un nuovo sistema detto shunt chopper, un regolatore elettronico del reostato che portò ad un sensibile incremento delle prestazioni in quanto a forza bruta all'avviamento. Con la standardizzazione si operò sull'elettronica dei mezzi di prima serie, per renderli identici a quelli della seconda, ed anche le motrici 056 e 057 dotate di shunt chopper vennero, dal 1981, riportate alle normali condizioni.

E.444.005, Tartaruga elettronica [modifica]

Intanto su uno dei modelli prototipo, il numero 005, dal 1975 si stavano testando le nuove soluzioni elettroniche full chopper, che pochi anni dopo confluiranno nelle nuove E.632 "Tigre" e nelle E.633. Questi impianti sperimentali installati negli stabilimenti del TIBB consentivano una migliore regolazione della potenza soprattutto nelle condizioni più critiche di aderenza traducendosi in un incremento di potenza continuativa dei motori di circa il 25%, portando la potenza installata alla rispettabile cifra di 5000 kW. La particolarità della 444.005, che la differenziava da tutte le altre sorelle era quella di alimentare ogni motore per mezzo di una singola colonna chopper in grado di variarne la tensione ai capi da 0 a 1800 Volt. I motori di trazione avevano inoltre l'eccitazione indipendente e a sua volta regolata da un chopper ausiliario a bassa tensione in maniera proporzionale alla corrente di indotto dei motori. Fu utilizzata fino al 1983 come treno di test, in seguito venne relegata al ruolo di scuola per macchinisti, per poi essere riportata alle condizioni standard nel 1989. La E.444.005 venne soprannominata Tartaruga Elettronica.
Sebbene le E.444 fossero a tutti gli effetti macchine pensate per i treni veloci, fino all'attivazione dei servizi rapidi sulla Direttissima non ebbero modo di mostrare appieno le loro potenzialità rimanendo spesso relegate a linee lente e essendo messe in servizio spesso accoppiate a carrozze di vecchia concezione, non potevano raggiungere le velocità per cui erano state progettate.
Con l'invecchiamento degli ETR e la modifica delle richieste del mercato (meno interessate a treni di lusso e più orientate alla massificazione dell'offerta di trasporto) si aprì una nuova era per le "Tartarughe".
L'adozione in massa e la diffusione delle carrozze unificate di seconda generazione come le Gran Comfort permise alle E.444 di sostituire i Settebello nel servizio rapido Milano-Roma con l'istituzione dei treni TEE nel 1986; 8 motrici ebbero modificata l'apparecchiatura per la ripetizione dei segnali a 4 codici in quella a 9 codici e con l'installazione del dispositivo antiserpeggio.

E.447, Tartarughe della Direttissima [modifica]

Intorno al 1987 i tecnici delle FS, valutarono la consistente quota di guasti ai collettori dei motori di trazione che si verificava nell'esercizio a velocità prossime ai 200 km/h e cercarono di porvi rimedio modificando 18 locomotive mediante la variazione del rapporto di trasmissione pignone-corona a 42/75. Per sopperire al problema delle sfiammate tra spazzole e collettori alle elevate velocità di rotazione si ritenne utile abbassare in tal modo la velocità di rotazione massima dei motori alle alte velocità. Con il rapporto di trasmissione innalzato a 42/75 il gruppo così riadattato venne riqualificato in E.447, col soprannome Tartarughe della Direttissima. Tuttavia la variazione del rapporto, abbastanza onerosa, abbassava anche la prestazione della locomotiva di circa il 10% creando un problema di operatività e pertanto non ebbe seguito. Fatte le opportune valutazioni si optò per la modifica dei collettori dei motori riportando le macchine al vecchio rapporto di trasmissione.




Lancia Esagamma

L' Esagamma è un modello di autocarro prodotto nel dopoguerra dalla divisione Veiclo industriali della Lancia (la sua produzione iniziò nel 1962 ). Il nome indica il numero dei cilindri (esa in greco significa sei).

È stato l'ultimo veicolo industriale nella storia della Lancia ed ebbe tre versioni: 516, 519, 520.
La struttura era progettata per le 19 tonnellate di massa a pieno carico, all'epoca vicine alla legalizzazione in molti paesi dell'Europa.
Il motore era un sei cilindri in linea da 10,5 litri con monoblocco in lega leggera. Il cambio era a 4 marce con sincronizzatori permissivi e riduttore a 2 rapporti per un totale di 8 marce avanti e 2 retromarce.
Inizialmente fu commerciata solo la versione 516, ma nel 1966 venne messa in commercio anche la versione 519, denominata Esagamma nei mercati d'esportazione ed Esagamma E in Italia (la E indicava che la versione era studiata per i pesi da quell'anno in uso in Europa).
Il modello era potenziato rispetto al 516 ed esternamente si riconosceva per alcune modifiche ai fari. La guida era a destra per il mercato italiano e a richiesta veniva fornito con quella a sinistra per altri mercati.
A fine 1967 le versioni 516 e 519 vennero sostituite dalla versione 520.


Il 1º gennaio 1969 la Lancia passa alla Fiat, e fu subito evidente che la nuova proprietà intendeva sospendere la produzione di veicoli industriali Lancia, ritenuta troppo costosa. Lo stabilimento di Bolzano, dove venivano prodotti gli autocarri Lancia del dopoguerra, nel 1971 cessò di produrre camion.
L'ultimo Esagamma, un 520 stradale a 4 assi, fu immatricolato nel
Gli Esagamma furono usati per molteplici scopi: veicolo da trasporto, da cantiere e persino autogru. Fu anche adattato ad autobus (le versioni furono la granturismo 715 e l'urbana 718) e carrozzato dalle maggiori imprese specializzate del periodo. Numerosi esemplari vennero messi in servizio a Milano e Roma da ATM e ATAC rispettivamente.
La produzione non fu molto importante (6.648 esemplari), ma gli Esagamma furono esportati in diversi paesi: Austria, Belgio, Francia, Germania, Grecia, Jugoslavia, Olanda, Regno Unito, Spagna e anche in Cina, Libia e forse in Canada.

sabato 26 novembre 2011

ETR 500 e locomotori E.404

L'ETR 500 è il primo treno ad alta velocità a cassa non oscillante costruito in Italia; il suo progetto parte negli anni ottanta per vedere la luce, con alcuni cambiamenti, negli anni novanta con la produzione in serie e l'utilizzo da parte di Trenitalia. Non è propriamente un elettrotreno, essendo composto da due locomotive E.404 in doppia trazione simmetrica e da un numero variabile di carrozze.
Il suo progetto è stato sviluppato dal consorzio TREVI (TREno Veloce Italiano), costituito da Ansaldo, Breda, Fiat Ferroviaria, ABB Tecnomasio e Firema Trasporti, ovvero il gotha italiano della produzione ferroviaria. La parte stilistica, ergonomica e lo studio degli ambienti interni è ad opera dell'azienda di progettazione italiana Pininfarina. Alcuni modelli vennero rivisti negli spazi e negli arredamenti interni dalla Italdesign, in concomitanza con l'arrivo commerciale dell'Alta Velocità in Italia.


Storia:
Nel maggio del 1983 le Ferrovie dello Stato organizzarono un gruppo di studio volto alla definizione di un progetto di treno ad alta velocità di tipo classico, non pendolante, composto di locomotive monocabina di elevate prestazioni inquadrate alle estremità di un convoglio di carrozze speciali. Il progetto portò alla costruzione di un treno ETR 500 prototipo definito ETRX 500, trainato da una locomotiva E.404.000 che entrò in servizio nel 1988 e di due treni sperimentali ETRY 500 che effettuarono prove e servizi sin dal 1989, trainati dalle locomotive E.404.001-004, sulla Direttissima Roma-Firenze e sulla linea Roma-Reggio Calabria. Sulla Direttissima Roma-Firenze i treni prototipo nel 1989 hanno conseguito, in regime di circolazione speciale, il record di velocità italiano di 317 km/h (poi elevato a 321 km/h) con alimentazione a 3 kV.
In seguito a ciò venne ordinato nel maggio 1992 al consorzio di imprese TREVI un lotto di 30 treni ad AV, comportante la costruzione di 60 locomotive E.404.100-159 (serie E.404-100) a 3000 volt in corrente continua.
La decisione di elettrificare in corrente alternata a 2x25.000 V le future linee ad alta velocità determinò l'ordinazione, effettuata nel 1996, di un secondo lotto di 30 treni AV comprendenti 60 locomotive E.404 policorrenti a 3 kV c.c., 1,5 kV c.c. e 25 kV c.a. costituenti la serie E.404-500.
Al fine di consentire anche ai 30 convogli AV ordinati nel 1992 l'operatività sulle nuove linee a 25 kV c.a., nel 2002 sono state ordinate ulteriori 60 locomotive E.404 policorrenti (serie E.404-600) destinate a sostituire le locomotive E.404 monotensione di prima serie impossibilitate a circolare su tali linee. Allo scopo di evitare l'accantonamento e quindi la demolizione delle locomotive E.404-100, moderne e potenti con solo pochi anni di vita operativa, è stata presa la decisione di operare un insieme di contenute modifiche per ottenere delle locomotive da utilizzare per servizi viaggiatori di pregio a velocità fino a 200 km/h alla testa di carrozze viaggiatori di tipo classico. Queste locomotive così modificate hanno assunto la denominazione E.414


Caratteristiche:
La composizione del convoglio è bloccata e composta da due testate motrici E.404 identiche poste alle estremità e da un numero di rimorchiate variabile. Una configurazione tipica è composta da undici (fino al settembre 2010 dodici) carrozze: una carrozza di prima classe speciale con compartimento per il capotreno e salotti business (n. 3), tre di prima classe normale (n. 1, 2 e 4), una carrozza ristorante (n. 5, gestita da una società esterna al Gruppo FS, appartenente al gruppo Accor) e le restanti sei di seconda classe (n. 6, 7, 8, 9, 10 e 11); oppure, fino a settembre 2010, in composizione ridotta di otto vetture, per esempio nei servizi AV tra Novara e Torino. Attualmente tutti i treni ETR 500 hanno in composizione undici carrozze

Grazie alla costruzione delle linee AV-AC Torino-Trieste (con i percorsi Torino-Milano, Milano-Treviglio e Padova-Venezia attualmente completati), Milano-Salerno (con le tratte Milano-Bologna, Bologna-Firenze, Firenze-Roma, Roma-Napoli e Napoli-Salerno già in esercizio) e Tortona/Novi Ligure-Genova, i treni ETR 500 potranno sfruttare appieno tutte le loro potenzialità tecnologiche.
Questo treno, come l'ALe501/502, la E464, la nuova pilota a piano ribassato e il TAF, possiede il banco unificato; è dotato del sistema di controllo della marcia del treno (SCMT) e possiede la capacità di mantenere la velocità impostata.


Locomotive E.414 - "Freccabianca"

Informazioni e Storia
Le prime locomotive trasformate sono state le E.404.115 e E.404.133 divenute E.414.115 e E.414.133 rientrate in servizio a gennaio 2007; qualche mese dopo sono rientrate anche le E.414.119 e E.414.136. Le modifiche sono avvenute nella Officina G.R. di Foligno.

La locomotiva è monocabina, quindi con un solo banco di guida, e atta a funzionare a 3000 volt in corrente continua. Il telaio è costruito in acciaio speciale ad alta resistenza su cui è montata la cassa in lega leggera. La testata aerodinamica è costruita in Kevlar.
La parte elettrica di potenza è ad azionamento trifase ottenuto mediante convertitore elettronico a GTO con raffreddamento ad olio. I motori sono del tipo asincrono trifase e sono montati sospesi alla cassa. La trasmissione del moto avviene mediante albero cavo doppio.
Il corretto funzionamento della locomotiva è controllato da un apposito sistema diagnostico. La locomotiva è dotata dell'impianto di ripetizione segnali del tipo FS a 9 codici. Il sistema frenante prevede il freno ad aria compressa ed elettrico a recupero di energia o dissipativo su reostato.
La modifica da E.404 a E.414 ha richiesto prima di tutto lo spostamento, ad altezza normalizzata, del gancio di trazione e degli organi di repulsione che dal lato della testata piana era originariamente ribassato a 880 mm dal piano del ferro e pertanto non permetteva l'accopiamento a vetture tradizionali.
È stata poi eseguita una serie di modifiche per la predisposizione al traino di carrozze per treni Eurostar City:
  • modifiche al circuito ad alta tensione per erogazione del REC per il riscaldamento e condizionamento delle carrozze e per l'alimentazione dei gruppi convertitori statici dei rotabili rimorchiati;
  • installazione delle prese REC femmina sulla testata piatta della locomotiva;
  • installazione del TCN del tipo 18 poli
ed inoltre, a bordo della locomotiva:
  • sostituzione dei gruppi statici per l'alimentazione degli ausiliari;
  • installazione dell'SCMT;
  • installazione CAB-RADIO GSM-R.
Un'ultima modifica di tipo estetico ha riguardato la livrea con l'eliminazione del logo ETR500 sulle fiancate ed il cambio dei colori della cassa e dell'imperiale realizzato con fasce a due tonalità di grigio e filetto rosso lungo la cassa (per l'utilizzo con carrozze Gran Confort dedicate ai servizi Eurostar City, che adottano livrea simile).
Pur mantenendo gli stessi rapporti di trasmissione e lo stesso sforzo massimo di trazione la velocità massima di queste macchine è stata limitata a 200 km/h per compatibilità con la velocità massima delle carrozze.


MA....
Oggi, mentre le locomotive E.404 001 002 si trovane venerate in un deposito, con una nuova fiammante livrea Frecciarossa,  le locomotive E.404.000, la quale si trova accantonata a Pontassieve da anni, causa freni rotti, e le locomotive E.404.003 - 004 ,che giaccono accantonate a Pavia sono ancora completamente abbandonate, e soggette a vandalismi.
Tutti e tre i rotabili storici, sono in livrea d' origine, piene di graffiti.
Le porte, sono rotte, quindi le locomotive sono accessibili a chiunque.





FOTO:

GALLERIA FOTO LOCOMOTIVE E.414
GALLERIA FOTO ETR 500
Galleria Foto - ETR XY 500 "Romolo"


martedì 22 novembre 2011

NOVITA' - La scuola guida di Mondo Trasporti!

Ora, per diventare perfetti camionisti, è necessario avere le basi.
Se state pensando di diventare camionisti in futuro, oppure avete un qualsiasi altro motivo per imparare a guidare i camion sui simulatori, facci sapere!

DA OGGI apriamo una scuola guida per i simulatori di camion. MA assicuratevi che il vostro simulatore rispetti le seguenti caratteristiche:
  • E' ammesso qualsiasi simulatore di camion.
  • Sono ammesse tutte le mod.
  • Non sono tuttavia ammesse Mod riguardante le ditte virtuali.
La scuola guida per simulatori è completamente gratutita, e si svolge via E- mail o via Facebook.

Per iscrivervi, inviate una mail a transportworld@libero.it

Per eventuali informazioni cliccate qui.


                                                    (Euro Truck Simulator Gold 1.3)
                                                   SCREEN BY:  Francesco Fourmelli.